Вскоре после Курской дуги меня отправили на курсы переводчиков при Военном институте языков Красной Армии. После этого я попал в Воздушно-десантную армию. Под Веной был тяжело контужен, лежал в Вене в госпитале. Была потеря слуха, речи. Как раз 9 мая 1945 года у меня восстановился слух. Мне поставили приемник, и я лежа слушал Москву и плакал от счастья. А потом работал в разведотделе как переводчик в оккупационных войсках.

Голодников Николай Герасимович

- В каком училище вы обучались? На каких типах И-16 вы обучались?
- Я окончил Ейское военно-морское училище летчиков им. И. В. Сталина за три дня до начала войны. Срок обучения нашего курса был два года. Мы были первым выпуском нашего училища, который был выпущен сержантами, до нас выпускали младших лейтенантов. Для нас уже были мерки сняты на командирское обмундирование, но тут вышел приказ маршала Тимошенко о том, что всех, закончивших авиаучилища в 1941 году, вне зависимости от срока обучения, выпускать сержантами. После выпуска меня оставили инструктором-летчиком в училище, и на фронт я попал только в марте 1942 года. За время службы в училище я неоднократно подавал рапорты о назначении в действующий полк. Моя просьба была удовлетворена только в марте 1942 года, когда меня назначили летчиком на Северный Краснознаменный флот, в 72-й смешанный авиационный полк ВВС КСФ, который позже стал 2-м Гвардейским истребительным авиаполком, а после гибели его командира дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова полку было присвоено его имя. В этом полку я провоевал всю войну. В полку я последовательно занимал должности летчика, старшего летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи и уже после войны командира эскадрильи.
В училище изучали самолеты И-5 и И-15бис. Потом из числа курсантов, уже летавших на И-15 бис, выбрали 10 человек (в том числе и меня) и перевели в эскадрилью, готовившую курсантов на И-16. В этой эскадрилье мы изучали И-164, 5, 10, 17 и 21 типов, но 21-х было мало. В конце 1941 года самолеты всех типов, имеющих двигатели М-25, мы передали в строевые части, довооружив их направляющими для реактивных снарядов и крупнокалиберными пулеметами. Для учебы у нас остались И-16 4-го типа, с двигателем М-22. В отличие от М-25, у этого двигателя было левое вращение винта, а для смазки использовалось касторовое масло. Суммарный налет до выпуска у меня был порядка 110 - 120 часов, из них около 45 часов на И-16. В 1939-1940 годах война уже чувствовалась, поэтому учили нас довольно интенсивно. Перед выпуском я выполнил весь курс боевой подготовки - стрельбы по наземным целям, стрельбы по воздушным целям (по конусу) и воздушный бой. Считалось, что наш курс был полностью подготовлен по боевому применению, вот перед нами был ускоренный (годичный) курс, младшие лейтенанты, так вот они были выпущены без «боевого применения».
Ну а ко времени прибытия в боевой полк я имел большой налет на истребителях, я же инструктор. «В зоне» помотался! Кроме того, в училище, кроме И-16, мы изучали ЛаГГ-3. Их было несколько штук, и поступили они за месяц до войны. Курсантов на них не готовили, только инструкторов. Естественно, я его освоил. Вначале «лагги» были Таганрогского завода, пятибачные, потом пошли Тбилисского, трехбачные, облегченные.
Я и на фронт-то попал со своей последней группой. Выпустил в марте 10 человек и с пятью из них пошел на фронт старшим. Вначале «Дугласом» в Москву, потом «Дугласом» в Архангельск, а оттуда, в бомболюке СБ, в Североморск.

- Уже после войны были указаны следующие основные недостатки предвоенного обучения летчиков-истребителей. 1. Малый налет на боевых машинах. 2. Не умели стрелять по воздушным целям. 3. Не умели осматриваться (не «видели воздуха»). 4. Кое-как умели вести бой «один на один» и совсем не умели вести бой «группа на группу». 5. Совершенно не умели пользоваться радиосвязью, даже если она и была. Насколько это соответствует истине?
- Налет на боевых машинах был небольшой, это правильно. У меня было 45 часов на боевом истребителе, это немного, но и нельзя сказать, что совсем мало.
То, что не умели стрелять по воздушным целям - это неправда. У нас в училище стреляли достаточно много. Стреляли по конусам. У моего выпуска по воздушным целям было стрельб 15 и где-то 20 - 25 - по наземным целям. Правда, надо сказать, что перед самой войной, в году 41-м, был выпуск летчиков, которые стреляли немного, где-то у них было стрельб 5 - по воздушным целям (тем же конусам) и стрельб 5 по наземным целям. Но этот «ускоренный курс» состоял из летчиков, имеющих довольно хорошую летную подготовку, в основном из бывших инструкторов аэроклубов. Их не учили, их переучивали, поэтому им срок обучения и подсократили.
Другое дело, что у стрельбы по конусу как учебного упражнения есть довольно серьезный недостаток- по самому конусу дистанцию определить невозможно, он маленький, поэтому дистанцию определяли по буксировщику. Поскольку навыка в определении дальности до цели у нас не было, то это приводило к тому, что в реальном бою летчик начинал стрелять со слишком большой дистанции, особенно по бомбардировщикам (он кажется о-го-го каким громадным!). Эта ошибка плюс малокалиберное оружие делали стрельбу малоэффективной. Когда научились правильно определять дистанцию до цели - «по заклепкам» (начинаешь различать заклепки, можно открывать огонь) - стали очень хорошо попадать. В остальном стрельба по конусу давала очень хороший навык воздушной стрельбы, поскольку учила правильно рассчитывать упреждение и экономно расходовать боеприпасы.
Что касается осмотрительности, то основным нашим недостатком было неумение «смотреть» вокруг, у нас не было навыка кругового обзора, т. е. мы поздно обнаруживали противника, а значит, давали противнику большой шанс на проведение внезапной атаки.
Война подсказала, что надо уметь «смотреть» кругозорно, со всех направлений. Мало того, и маневрирование звена надо строить таким образом, чтобы тщательно просматривать все пространство и особенно заднюю полусферу - делать «змейки», «ножницы». Когда мы прибыли в полк, Сафонов нам так прямо и сказал: «Смотреть назад так, чтобы видеть костыль своего самолета».
Кроме того, смотреть надо не просто так, а правильно - вначале вдаль, а потом «приближаешь». Надо высматривать «точки». Увидел в небе «точку» и сразу должен распознать, самолет это или нет. Если ты, смотря, увидел не «точку», а целый самолет, то это означает только одно - к тебе подошли незаметно и сейчас откроют огонь. Тут и сманеврировать не успеешь.
Правильная осмотрительность требует большого навыка и постоянного анализа и разбора действий в группе, с соответствующей учебой и их отработкой как для группы в целом, так и для каждого члена группы в частности.
Что касается групповых воздушных боев - да, в училищах их не вели. Только индивидуально. Изредка вели бой «звено на звено», но и то такой бой оговаривался целым рядом ограничений в маневрировании. Обычно такой бой вели только на горизонталях. Даже в частях групповых боев не вели, хорошо отрабатывали навыки индивидуального боя, при хорошей технике индивидуального пилотирования. Такое было.
С одной стороны, до войны такой вид боя, как «бой группой», сильно недооценивался, с другой стороны, маневрирование плотно построенным звеном (а мы тогда летали тройками) рискованно, можно столкнуться, а этого риска никому не надо.
Бой группой недооценивался потому, что весь боевой опыт предыдущих войн - Испания, Китай и Халхин-Гол - говорил о том, что наибольшего успеха добивались летчики, ведя бой индивидуально, вне строя. Так было и у наших ведущих асов, так было и у ведущих асов противника - итальянцев и японцев.
Групповые воздушные бои с четким взаимодействием пар и звеньев, т. е. без их распада, получили свое классическое воплощение только в 1941 году, на советско-германском фронте - в битве под Москвой, в Заполярье, под Севастополем. До 1941 года все массовые воздушные бои проходили по одной схеме - массированный воздушный налет бомбардировщиков при прикрытии больших групп истребителей, и как только начинался воздушный бой, так сразу же строй истребителей распадался, и дальше каждый истребитель вел бой индивидуально. Так действовали мы, немцы, итальянцы в Испании, мы и японцы под Халхин-Голом, также, по большому счету, действовали англичане и немцы в «битве за Британию». Только к концу «битвы за Британию» немцы стали взаимодействовать звеньями, более жестко, но и в то время многие немецкие летчики вели бой индивидуально. Другое дело, что немцы в вопросах боевого взаимодействия звеньев очень сильно вырвались вперед и к лету 1941 года они, обобщив опыт предыдущих войн, окончательно оформили свою тактику довольно жесткого взаимодействия пар и звеньев, которая до этого в войнах если и применялась, то только эпизодически. Во взаимодействии, в этом важнейшем элементе тактики, немцы обогнали всех, и нас, и англичан с американцами. Так бывает, что в отдельных вопросах тактики кто-то всегда впереди. В 1941-м нам очень не повезло потому, что мы встретились с совершенно незнакомой тактикой ведения группового воздушного боя, доселе нигде массово не применявшейся.

- А в училище много воздушных боев вели?
- Воздушные бои были в самом конце обучения, в сумме, к концу курса, это выходило боев 10 - 15. Только «ускоренный» «инструкторский» курс имел больше боев, где-то 15 - 20. Все бои курсанты проводили с инструкторами, по предварительно разработанному плану.
Что касается радио, то практики в его использовании не было, потому что в училищах практически отсутствовали радиофицированные машины. В боевых частях тоже не все машины были радиофицированы, а эффективность работы уже установленных на самолеты радиостанций оставляла желать лучшего. Качество радиостанций на истребителях И-153 и И-16 было совершенно неудовлетворительным. Недооценивали радиосвязь перед войной, очень недооценивали.

- Каковы были сильные стороны советского предвоенного обучения летчиков-истребителей, если они были?
- Сильная сторона - это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налет, но почти все это время тратилось на отработку техники пилотирования до автоматизма - чтобы уж если вираж, то приборы «не шелохнулись». Ведь считалось, что «техника пилотирования - это основа победы в бою», и «рациональное зерно» в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолет «чувствовали». Шестым чувством, задницей чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвемся в штопор, ручку «перетянем» и пр. Брали от машины все, на что она способна. Выжимали все что можно и еще чуть-чуть.
Другое дело, что чистый пилотаж, если он не служит «огню», в бою бесполезен. Но, опять же, имея летчиков, великолепно владеющих техникой пилотирования, мы, как только получили современные машины, обновили тактику, привязали «маневр» к «огню», то все - стали побеждать. Особенно когда во второй половине 1944 года стало приходить хорошо обученное пополнение после ЗАПов, где молодые летчики отрабатывали только боевое применение, причем весьма серьезно. После ЗАПов в строевые полки эти летчики приходили уже с хорошими боевыми навыками. ЗАП был одной из самых нужных и сильных частей советской школы боевой подготовки.

- Возвращаясь к вашему прибытию на фронт, на каких типах И-16 пришлось воевать?
- Когда я попал на Север, то в полку я сразу стал летать на 28-м, 29-м типах, с 63-м двигателем. Хотя 29-х у нас всего шесть штук было, потом после бомбежки всего два осталось и они особой роли не играли, их потом в соседний полк передали.
Я любил И-16, хотя он был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования - малейшее «перетягивание» ручки, и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. Зато И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж, а по горизонтальной маневренности был уникальным самолетом. Кабина у него была маленькая, но он был сам по себе маленьким самолетом, ее и расширить было нельзя. Обзор? Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили - «змейка», крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный.
На наших самолетах в полку были целлулоидные сдвижные фонари заводского производства, на салазках, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых - на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо, во-вторых, боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь, тем более что на некоторых самолетах отсутствовал аварийный сброс.
Бронестекла не было. Козырек из обычного «плекса». В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она и не была предназначена, чтобы их держать.

- Что еще можете сказать о кабине?
- Ручка управления была нормальная, истребительная, т. е. ходила и «вперед-назад» и «вправо-влево» у самого основания. На ней гашетки управления огнем, удобные, можно было управлять одной рукой. Кроме гашеток, на ручке ничего не было. «Чистая» ручка.
В кабине не мерзли, а вот лицо морозили. Для предотвращения обморожения лица были специальные маски из меха крота, но ими почти никогда не пользовались, они в бою мешали. На И-16, где-то начиная с 17-го типа, стояли радиостанции. Отвратительные! Дрянь! В них контуры были на такой основе, что-то вроде картона. Как только этот «картон» хоть чуть отсыревает, емкость контура изменяется и вся настройка «летит», ничего не слышно, треск один. Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали. Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолета (например, покачиванием крыльев), руками (жестикуляцией), пальцами, поворотом головы и т. д. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо - означает «Пара вправо». Тут мимика многое играет, особенности жестикуляции.
Что касается приборной доски, то она была полноценная. Авиагоризонта не было, но был надежный прибор «Пионер». Там были стрелка, она показывала «разворот-скольжение», и «шарик» - показывал крен «вправо-влево», по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолета в воздухе.
Прицелов было два. Первый длинный, оптический (не помню как назывался). Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье. На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел. Мы в полку огонь открывали метров с 50 - 70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 метров мы никогда не стреляли, далеко.

- Про «механику» крыла что-нибудь можете сказать?
- С 17-го типа на И-16 стояли щитки-закрылки, вручную выпускались. Но в училище курсанты ими не пользовались, их жестко закрепляли. На фронте на 28-м и 29-м типах в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жестко закрепляли.
Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебедкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой. Иногда в спешке, особенно когда горючего мало, «не в ту сторону» закрутишь - тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колеса сами выпадают, потом «левая бочка, правая бочка», раз-другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься.
Тормоза управлялись ногами, специальными педальками, нормальные тормоза.

- Кислородным оборудованием на И-16 вы пользовались?
- Пользовались. Как выше 5000 м, так по инструкции полагалось пользоваться кислородной маской.
Оборудование было надежное. Подавался чистый кислород. Объем подачи можно регулировать вентилем, чувствуешь задыхаешься - прибавляешь. Была кислородная маска, потом сделали такой загубник, зубами зажимался. Хотя по сравнению с общим количеством вылетов выше 5000 м летали нечасто.

- Вооружение какое было?
- Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 17-м типах стояло пушечное вооружение, на 4, 5, 10 и 29-м типах - пулеметное. Хотя на части истребителей, «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться.
ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4 - 5 м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто - к пыли был не стойкий. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими, там подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Ме-109Е (ВМ09Е) ШКАСы были не плохи, «Е» был недостаточно бронирован, а вот по «Ф» или бомбардировщикам - слабо.
У 10-го типа были два крупнокалиберных «березина», плоскостные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.
Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке - все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных - бронебойный или два бронебойных - фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд - обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был страссером.
Кроме того, устанавливали PC. Были 57 мм и 82 мм, но в основном 57 мм, которые устанавливали по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57 мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом РСы с дистанционным взрывателем по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, в разные стороны разлетались. Страшно.
Бомбы нам подвешивали редко, по две, 50 кг, на плоскость. У нас все в основном с PC летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо PC.

- С эксплуатацией двигателей проблемы были?
- Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят - и все равно домой придешь. А «63-й» двигатель - это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах до 6 - 7 тысяч. Но боев на таких высотах практически не вели. Мы старались пониже бой перевести, на 1 - 2 тысячи. Немцы тоже особо на высоту не лезли, старались держаться 4 - 5 тысяч. На этой высоте двигатель «мессера» лучшие характеристики показывал. Горючее И-16 вырабатывал минут за 40 - 45, а в бою - так вообще за минут 25-30.

- Винт изменяемого шага на И-16 был?
- На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как-то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.

- И-16 «мессершмитту» сильно уступал?
- Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Ме-109Е, но не очень сильно, старые типы - 4, 5 - конечно, сильнее. А вот И-16 28 и 29 типов Ме-109Е превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т. ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.

- В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000м в среднем 440-460 км/час, у Me-109E - 570 км/час, а вы говорите - одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.
- На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались либо на пикировании, либо на вертикали в зависимости от обстановки.

- А в сравнении с Ме-109Ф и ФВ-190 И-16 как выглядел?
- Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.
С Ме-109Ф 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На севере «Ф» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29, уступая «Ф» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «Ф» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.
ФВ-190 появился примерно в одно время с Ме-109Ф, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель, превосходивший И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39. Лично у меня на И-16 было около 10 боевых вылетов и два или три воздушных боя, а потом я на «харрикейн» пересел.

- Как вводилось в бой «молодое пополнение» в 72-м авиационном полку?
- Вводили в бой постепенно. Нас «старые» летчики берегли. Во-первых, не на всякое задание молодых посылали, на первый вылет «молодому» старались (насколько это возможно) подобрать что-нибудь попроще. Во-вторых - если задание было сопряжено с полетом на территорию противника, там «бомберов» сопровождать или корректировщика, то состав звена-четверки на боевое задание подбирался так: три «старика» и один «молодой». «Старики» смотрят, как держится, как маневрирует, что видит. Перед вылетом тебе говорят: «Твоя задача держаться за мной, не отрываться, какой бы маневр я ни делал, и СМОТРЕТЬ!» Прилетаешь и первый вопрос: «Что ты ВИДЕЛ?» И сравнивают, что ты видел, что видел твой ведущий. Потом обязательно разбор полета. Рассматривают каждый твой маневр, дают замечания, поправляют, советуют, одним словом, учат. Вот, проведет «молодой» четыре-пять боев в такой группе, там уже смотрят, может он нормальную боевую нагрузку «тянуть» или нет. Если да, то дают нагрузку как боевому летчику. Если нет, то еще несколько вылетов будешь летать в таком же составе. Пока не научишься. Я по технике пилотирования был посильнее остальных, меньше на управление машиной отвлекался и поэтому воздух «видел» хорошо, мне нормальную боевую нагрузку стали давать уже после третьего боевого вылета. Так, чтоб сразу в серьезный бой «молодежь» посылать, у нас в полку такого не было.
Тренировочных боев с опытными летчиками наше пополнение не вело. Самолетов было мало, а те, что были, постоянно либо на боевых заданиях, либо в ремонте. Нехватка техники была жесточайшая. По-моему, когда мы прибыли, то в полку на десять исправных машин было восемнадцать летчиков. А бои-то какие были? Их двадцать пять - нас шестеро! Нам попадало - будь здоров! Машины выбивали, летчиков выбивали. Бывало, так машину исхлещут, что техники всю ночь ее подмазывают-подклепывают. Какие уж тут тренировочные бои? Как только снабжение техникой улучшилось, а это где-то с начала 1943 года, то тренировочные бои «молодых» со «стариками» стали обязательны.

В Качинское летное училище я поступил в марте 1940 года, а выпустили меня, присвоив звание младший лейтенант, уже в ноябре месяце. Нас 60 человек отличников направили под Москву на пополнение истребительных полков ПВО. Перед войной нас посадили в казармы. Это такая обида была! Те, кого сержантами выпустили, знаки различия сняли и ходили просто с пустыми петлицами. Честно скажу - война для нас, молодых летчиков, была спасением. Надо было воевать, чтобы продвигаться по службе. Поэтому рвались в бой. Если ты остался на земле, а твои товарищи ушли на боевой вылет, чувствуешь себя отвратительно. Конечно, были и такие, кто «болел». Ведь при интенсивных боевых вылетах летчики начинали страдать поносами, а некоторые просто симулировали расстройство желудка. А ведь летом и осенью 41-го доходило до шести-семи вылетов в день - это очень тяжело, практически предел. Так что воевать надо было. А так болтаться, чтобы только выжить… не знаю… зачем?

В училище я прошел программу И-16 и в полку я также принял И-16, но с более мощным мотором и пушечным вооружением. Поначалу летали только днем, к ночным полетам нас не готовили. Что говорить, даже к дневным боевым вылетам я был не готов. Мы умели только взлетать и садиться, да пилотировать в зоне. Боевого применения мы так и не прошли - война началась. Практически на войне учились, поэтому и потери несли…

Наш 27-й авиационный полк ПВО особого назначения до войны имел два или три комплекта личного состава. С началом войны на его основе были сразу же созданы три полка. 27-й ИАП остался в Клину, 177-й ИАП - в Дубровицах под Подольском, а нас, 178-й ИАП, посадили на полуторки, в кузова которых мы положили сено, и повезли под Серпухов на аэродром у деревни Липцы.

Первый бой я вел прямо над аэродромом где-то в середине июля. Пришел одиночный немецкий разведчик. Никто не дежурил, вели себя еще беспечно. Мы все еще считали, что война быстро закончится. Меня выпустили по тревоге, и я на глазах у всех опозорился. Облачность была плотная на высоте порядка 1500 метров. Я только к нему приближусь - он в облака. Я болтаюсь, жду, когда он из них выйдет. Он выскочит где-нибудь, я к нему, а он опять уходит. Я, конечно, пострелял по нему, но с большой дистанции не попадешь. Вот так он и ушел. Я тогда больше себя винил, но делом надо было командиру полка поднять еще пару истребителей, рассредоточить их, и мы бы его сбили. Командиры были неопытные. Может, летный опыт у них и был, а тактического, опыта управления у них не было никакого. Вообще с немецкими разведчиками воевать было сложно - если с первой атаки не сбил, то он тебе только хвост покажет, и ты его не догонишь. И еще один момент. Я когда свастику в желтом круге увидел, понимал, что это противник, но не мог избавиться от ощущения, что там такой же, как и я, летчик сидит. Психологически я был не готов убивать. Правильный тогда лозунг был: «Чтобы победить, надо научиться ненавидеть». Пропаганда работала хорошо, и когда в декабре я полетел на штурмовку, никаких сантиментов к немцам я не испытывал. Чем мне эта штурмовка запомнилась? Ведь я до этого даже на полигоне не штурмовал. Командир полка, опытный летчик, когда провожал меня в вылет, мне подсказал, как надо действовать. Видимость была плохая - шел снег, но я снега не боялся. Через него видно, вот туман - это действительно все. В районе села Пятницы по дороге шла колонна машин с отступающими немцами. Какое удовольствие я получил, расстреливая эти машины! Это такой азарт! Как они бежали от дороги!

Всего из 426 боевых вылетов я выполнил на штурмовку шесть, и только на И-16. Всего я сбил три самолета противника лично и три в группе. Иногда мы прикрывали И-153, которые летали на штурмовку, но чаще сопровождали особо важные самолеты. Мы не знали, кто в них летел. При сопровождении их ни разу вести боев не приходилось. В основном же в 41-м году нам ставились задачи по прикрытию войск или стратегических объектов.

Вот ты спрашиваешь, как я отношусь к И-16? Для меня это был тот истребитель, на котором я учился летать и потому владел им неплохо. Конечно, воевал я на истребителе более поздней серии с мощным вооружением и мотором, но по пилотажным характеристикам он не отличался. То, что я умел на нем пилотировать, меня и спасло. Прикрывали мы парой наземные войска. Ведомым у меня был лейтенант Иващенко. Мы прибыли на «точку», заняли 3500 - 4000 метров, и вдруг я заметил группу, не менее десяти, немецких истребителей. Они, зная, что мы прикрываем войска, в то время пользовались тактикой «прочесывания» районов. Твою мать! Что делать?! Уйти нельзя - скорость у И-16 меньше, чем у «мессершмитта», на вертикаль нельзя - собьют. Выхода нет. Начал я с ними крутиться. Я как? Он в хвост зайдет, я вижу, что сейчас огонь откроет, я газ убираю, он проскакивает, я стреляю. Не попадал, конечно, тут, пока будешь прицеливаться, тебя следующий срубит. Иващенко в воздухе нет, думаю, наверное, сбили. Но я решил с ними ковыряться, пока силы есть. Слава богу, физическая подготовка у меня была хорошая. В итоге они развернулись и ушли в сторону Можайска. Горючее на исходе. Я спикировал, прижался к реке Нара и на бреющем домой. Через железнодорожный мост перевалил, а там уже наш аэродром. С ходу сажусь - аэродром был укатан целиком. Сел и рулю к стоянке. Вылез и иду в землянку КП. Смотрю, стоит командир полка и Иващенко, мой ведомый, ругается: «Дудник полез в драку и сам погиб». Он, конечно, не думал, что я в этой каше жив останусь. Я подошел: «Товарищ командир, прошу больше ведомым лейтенанта Иващенко ко мне не назначать, а дать мне сержанта Василия Соколова». Так вот благодаря тому, что я был на И-16, который на горизонтальном маневре превосходил «мессершмитт», они не могли меня сбить. Если был бы я на «миге» или «лавочкине», меня бы сбили - «лагг» так крутить не мог. На нем, конечно, можно на вертикаль идти, но против немецких летчиков 41-го года это вряд ли бы помогло.

Артем Драбкин

Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942

Введение

… придет время, страшное время, когда по земле пойдет враг, и всю землю опутают проволоками, а в небе будут летать железные птицы и клювами своими железными будут клевать людей, и то уже будет перед концом света…

А. Кузнецов. «Бабий яр»

Как только человеку удается что-либо изобрести, он тут же старается найти применение своему изобретению в области уничтожения себе подобных. Не стало исключением и, возможно, самое значительное достижение научно- инженерной мысли начала XX века - самолет, с появлением которого родилась, позднее став одной из самых престижных воинских специальностей, профессия военного летчика. Своеобразной элитой этой «касты небожителей» являлись летчики-истребители, поскольку только в их задачу входила борьба с «себе равными» - авиаторами противоборствующей стороны. Ожесточенные воздушные схватки Первой мировой войны, последовавшие за ними рекордные перелеты и гоночные соревнования мирного времени привели к тому, что тысячи мальчишек по всему миру к середине 30-х годов грезили небом, строили модели аэропланов и планеров, а повзрослев, шли в планерные школы, аэроклубы и авиаучилища, после окончания которых лучшие из лучших садились в кабины боевых самолетов.

В Советском Союзе с популярностью Громова, Чкалова, Коккинаки, летчиков - участников спасения экипажа «Челюскина» могли поспорить только звезды отечественного кинематографа. В стране, где многие ни разу не видели паровоза, любая профессия, связанная с техникой, считалась престижной, а уж к человеку, способному управлять самолетом, почет и уважение были особыми. А форма! В то время, когда мальчишки летом ходили босиком, чтобы не снашивать зачастую единственную пару обуви, а взрослое население носило дешевые полотняные брюки и парусиновые туфли, летчики в пошитых на заказ хромовых сапогах, темно-синих бриджах, гимнастерках с «курицей» на рукаве заметно выделялись из общей массы. Наряду с танкистами, грудь авиаторов часто украшали ордена, бывшие в то время огромной редкостью и полученные за участие в многочисленных предвоенных конфликтах, к которым СССР имел тайное или явное отношение. Нельзя забывать и таких простых фактов, что летчики получали высокое жалованье, не говоря уже о полном обеспечении и хорошем питании.

Однако многое изменилось, когда в конце тридцатых годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС. Первичная подготовка летчиков осуществлялась, как уже было сказано, в аэроклубах. До середины тридцатых годов они функционировали только за счет взносов, поступавших от членов добровольного общества Осоавиахим, при этом учлеты обучались без отрыва от производства, в свободное время. В конце тридцатых, когда прозвучал призыв: «Дать стране 10 тысяч летчиков!», аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату (она стала сравнима с таковой у командного состава РККА), а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим курсантам аэроклубов пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значительной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире - набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!

После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в летное училище. Однако, если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 лет, то к весне 1941 г. в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения и летные училища с десятимесячным сроком (первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба). Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8 - 10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2 - 3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.

Конечно, было бы неправильно утверждать, что все советские летчики-истребители к лету 1941-го выглядели именно так - в ВВС имелись пилоты с хорошей выучкой середины 30-х годов, с опытом боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко выросшего за последний предвоенный год общего числа летного состава было незначительным.

Страшным ударом по престижу летной профессии стал приказ «лучшего друга летчиков», наркома маршала Тимошенко № 0362 (см. приложение) «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии». В соответствии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания «младший лейтенант» или «лейтенант» присваивалось звание «сержант». Летчики, не прошедшие четыре года службы, обязаны были жить в казармах - при этом успевшие обзавестись семьями были вынуждены подыскивать для них частные квартиры или отвозить жен и детей к родственникам. Соответственно изменялись и нормы довольствия, оклады, они лишены были права надеть ту самую престижную форму с «курицей» на рукаве и даже носить прическу! Многими это было воспринято как личное оскорбление, что значительно снизило боевой дух летного состава ВВС РККА, которому буквально через полтора года предстояли кровавые схватки с немецкими асами.

В противоположность советским летчикам, к лету 1941 г. все пилоты Люфтваффе - немецких военно- воздушных сил - являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потраченных в том числе на высший и групповой пилотаж, полеты по приборам и т. д. Обучались молодые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по наземным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попадал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки летчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.

В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Испании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четверок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы «V», затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолеты. Советские же летчики-истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие летчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло еще и немалое тактическое преимущество.

Плотные боевые порядки советских истребителей обуславливались еще и отсутствием радиостанций на большинстве самолетов, вследствие чего командир мог управлять группой в бою только посредством эволюции самолета - как правило, покачиванием крыльев и непосредственно жестами рук. Вследствие этого летчики вынуждены были прижиматься к командиру, теряя свободу маневра.

Кроме того, в Люфтваффе всячески культивировалась и поощрялась самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней - немецкий летчик-истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи. Советские летчики в этом плане могли только позавидовать своим

…придет время, страшное время, когда по земле пойдет враг, и всю землю опутают проволоками, а в небе будут летать железные птицы и клювами своими железными будут клевать людей, и то уже будет перед концом света…

А. Кузнецов. «Бабий яр»

Как только человеку удается что-либо изобрести, он тут же старается найти применение своему изобретению в области уничтожения себе подобных. Не стало исключением и, возможно, самое значительное достижение научно-инженерной мысли начала XX века – самолет, с появлением которого родилась, позднее став одной из самых престижных воинских специальностей, профессия военного летчика. Своеобразной элитой этой «касты небожителей» являлись летчики-истребители, поскольку только в их задачу входила борьба с «себе равными» – авиаторами противоборствующей стороны. Ожесточенные воздушные схватки Первой мировой войны, последовавшие за ними рекордные перелеты и гоночные соревнования мирного времени привели к тому, что тысячи мальчишек по всему миру к середине 30-х годов грезили небом, строили модели аэропланов и планеров, а повзрослев, шли в планерные школы, аэроклубы и авиаучилища, после окончания которых лучшие из лучших садились в кабины боевых самолетов.

В Советском Союзе с популярностью Громова, Чкалова, Коккинаки, летчиков – участников спасения экипажа «Челюскина» могли поспорить только звезды отечественного кинематографа. В стране, где многие ни разу не видели паровоза, любая профессия, связанная с техникой, считалась престижной, а уж к человеку, способному управлять самолетом, почет и уважение были особыми. А форма! В то время, когда мальчишки летом ходили босиком, чтобы не снашивать зачастую единственную пару обуви, а взрослое население носило дешевые полотняные брюки и парусиновые туфли, летчики в пошитых на заказ хромовых сапогах, темно-синих бриджах, гимнастерках с «курицей» на рукаве заметно выделялись из общей массы. Наряду с танкистами, грудь авиаторов часто украшали ордена, бывшие в то время огромной редкостью и полученные за участие в многочисленных предвоенных конфликтах, к которым СССР имел тайное или явное отношение. Нельзя забывать и таких простых фактов, что летчики получали высокое жалованье, не говоря уже о полном обеспечении и хорошем питании.

Однако многое изменилось, когда в конце тридцатых годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС. Первичная подготовка летчиков осуществлялась, как уже было сказано, в аэроклубах. До середины тридцатых годов они функционировали только за счет взносов, поступавших от членов добровольного общества Осоавиахим, при этом учлеты обучались без отрыва от производства, в свободное время. В конце тридцатых, когда прозвучал призыв: «Дать стране 10 тысяч летчиков!», аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату (она стала сравнима с таковой у командного состава РККА), а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим курсантам аэроклубов пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значительной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире – набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!

После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в летное училище. Однако, если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 лет, то к весне 1941 г. в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения и летные училища с десятимесячным сроком (первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба). Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8 – 10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2 – 3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.

Конечно, было бы неправильно утверждать, что все советские летчики-истребители к лету 1941-го выглядели именно так – в ВВС имелись пилоты с хорошей выучкой середины 30-х годов, с опытом боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко выросшего за последний предвоенный год общего числа летного состава было незначительным.

Страшным ударом по престижу летной профессии стал приказ «лучшего друга летчиков», наркома маршала Тимошенко № 0362 (см. приложение) «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии». В соответствии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания «младший лейтенант» или «лейтенант» присваивалось звание «сержант». Летчики, не прошедшие четыре года службы, обязаны были жить в казармах – при этом успевшие обзавестись семьями были вынуждены подыскивать для них частные квартиры или отвозить жен и детей к родственникам. Соответственно изменялись и нормы довольствия, оклады, они лишены были права надеть ту самую престижную форму с «курицей» на рукаве и даже носить прическу! Многими это было воспринято как личное оскорбление, что значительно снизило боевой дух летного состава ВВС РККА, которому буквально через полтора года предстояли кровавые схватки с немецкими асами.

В противоположность советским летчикам, к лету 1941 г. все пилоты Люфтваффе – немецких военно-воздушных сил – являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потраченных в том числе на высший и групповой пилотаж, полеты по приборам и т.д. Обучались молодые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по наземным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попадал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки летчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.

В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Испании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четверок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы «V», затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолеты. Советские же летчики-истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие летчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло еще и немалое тактическое преимущество.

Как уже упоминалось выше, «ишак», которому в принципе уже следовало отправляться на покой, в 1941 году вынужден был опять вступить в бой. В небе произошла знаменательная встреча двух давних противников: советского И-16 и немецкого Bf.109. Однако если уже в 1940 году производство советского истребителя начало сворачиваться, «Мессершмитт» был в самом расцвете сил. Помимо Bf.109E, появившегося ещё в Испании , враг обладал большим количеством Bf.109F. По основным лётным данным «Фридрих» оказался лучше, чем любой из наших новых истребителей. Итак, на момент 22-го июня 1941 года большая часть истребительных подразделений Люфтваффе перевооружилась на Bf.109F. «Эмили», то есть «Мессершмитты» серии Е, широко использовались в основном на второстепенных фронтах и были убраны из подразделений первой линии к середине 1942 года. Качественное превосходство противника было налицо. Советские летчики на И-16 дали достойный отпор врагу. Однако из-за высоких потерь среди истребителей в первые месяцы войны даже старой техники стало не хватать. Вследствие этого в боевых действиях использовались и устаревшие типы И-16 (достоверно известно участие в боях «ишаков» по крайней мере начиная с типа 5). И если новые типы, такие как тип 24, 27, 28 и 29, еще могли сражаться с «мессерами» и немецкими бомбардировщиками, то на типе 5 полноценно воевать было практически невозможно. Тем не менее, несмотря на многочисленные трудности, советские авиаторы показали себя сильными противниками. Это вынуждены были признать и летчики немецких элитных соединений, таких как JG 54 «Grunhertz». 22 июля командир этой истребительной эскадры Ханнес Траутлофт подписал приказ, вызванный высокими потерями в подразделении (за месяц боев 37 летчиков эскадры из 112-ти погибли или пропали без вести). В нём, в частности, говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с „крысами” (И-16 - прим. авт.) и „иванами” (МиГ-3 - прим. авт.). Рыцарские поединки не для Востока, мы должны просто побеждать». Действительно, немецкие летчики, не страдающие недостатком агрессивности, часто ввязывались в «воздушную свалку» на виражах, что приводило к повышенным потерям. Летчик JG 54 Хуберт Мюттерих по этому поводу произнес фразу, ставшую крылатой: «Не загоняйте „крысу” в угол, ведь в этом случае ей останется только одно - вцепиться вам в глотку!»

Основной тактикой противодействия «Мессершмиттам» для лётчиков И-16 стали бои на виражах. Многие пилоты также практиковали построение в оборонительный круг: хвост каждого самолета в нем защищался последующим. Немецкие командиры в своих воспоминаниях отмечали, что И-16 после построения в круг часто оттягиваются в зону действия советской зенитной артиллерии. Тем не менее, сам по себе приём «круг» малоэффективен (что отмечалось как нашими, так и немецкими летчиками), так как истребитель в данном построении лишается возможности активно атаковать. «Круг» может быть очень полезен для того, чтобы отвлечь противника от сопровождаемых ударных самолётов. Ниже приведен случай такого использования «круга». А. В. Ворожейкин, участвовавший на И-16 еще в конфликте на Халхин-Голе , был опытным пилотом, имеющим более 200 часов боевого налета. В сентябре 1942 года, после окончания академии, он был направлен в 728-й ИАП, на Калининский фронт. Этот полк был все еще оснащен «ишаками». Первый боевой вылет состоялся на сопровождение штурмовиков Ил-2. После взлета у Ворожейкина не убралось шасси, однако он решил не возвращаться и продолжить полёт.

«...Чёрные рваные хлопья зенитных разрывов внезапно заметались между самолетами. Фронт заговорил сам. Штурмовики, словно ожидавшие этого „сигнала”, разом перешли в пикирование. Я начал пристально вглядываться в небесную синеву, густую и неприятную. В ней таится опасность. Но кругом чисто. Так ли? Небо часто прячет врага в своей бездонной глубине. Озираясь вокруг, тревожно кручу головой. Главное теперь - ничего не упустить в воздухе. На землю смотреть незачем: там работают „илы”, а наше дело обеспечить их безопасность в небе. Высоко в стороне увидел две плывущие тени. Очень быстро они приобрели очертание самолетов. Это „мессершмитты”. Деловая сосредоточенность овладела мною. Халхин-Гол и финская не пропали даром. В первом бою я весь горел задором и, как ребенок, не сознавая опасности, готов был держать в руках знамя и кричать „ура”. Сейчас я весь насторожён и понимаю, что к чему. Немедленно помахиванием крыльев сообщаю об опасности ведущему. А пара „худых”, как мы называли истребителей Ме-109, кружится над нами. Почему же она, используя высоту и скорость, не атакует? Через одну-две минуты блеснули еще четыре самолёта. Прикрываясь лучами солнца и стараясь держаться незаметно, они тоже чего-то выжидают. Только я хотел предупредить Купина, как первая пара „мессеров” стремительно, точно ястребы с высоты, бросилась на нас. Дмитрий Иванович круто развернулся на атакующих. А четверка со стороны солнца? Она тоже резко перешла в пикирование, нацелившись на „илов”. Теперь стал понятен замысел врага: пара отвлекает на себя нас, а четвёрка тем временем нападает на штурмовиков. Разгадал ли эту хитрость Купин? Нужно сейчас же сорвать атаку четверки противника! А как? Медлить с защитой штурмовиков нельзя. Оставить своего ведущего? Ну что ж! Этого требует бой! И я резко крутанул свою машину на „мессершмиттов”, атакующих штурмовиков. Но, оказывается, летевшие сзади наши истребители уже чуточку опередили меня. Значит, тоже заметили врага, и может быть, даже раньше. А Купин? Его нет. Сбили? Мысли, опережая одна другую, завихрились в голове. Чувство непоправимой вины опалило меня. Однако сожалеть и раскаиваться поздно: идёт бой. Немедленно беру в прицел одного фашиста и пускаю в него залп из четырёх реактивных снарядов. Впереди вспыхнуло еще не меньше десятка черных бутонов - стреляли и другие летчики. Ни один разрыв не накрыл, к сожалению, цель, но страху мы нагнали. „Мессеры” ушли ввысь. На их крыльях с будто обрубленными концами зловеще раскинулись жирные черные кресты. Впервые так близко я увидел фашистских истребителей. Длинные, тонкие, как бы лоснящиеся фюзеляжи, отливающие желтизной в лучах солнца животы и маленькие, короткие носы - все это напоминало мне гадюк. Пока немцы занимали исходное положение для новой атаки, возникла короткая пауза. Смотрю и не верю своим глазам: Дмитрий Иванович Купин рядом. Очевидно, я его проглядел.

„Илы”, образовав „круг”, спокойно делали свое дело. Защищая их от „мессеров”, мы тоже встали в „круг”. О нападении на вражеские истребители, имевшие скорость километров на сто больше наших, нечего было и думать. Мы могли только обороняться. Кажется, всё на стороне противника: и скорость, и высота, и инициатива. На И-16 ни догнать, ни уйти от них. Единственное наше преимущество - вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты. И плохо будет нам, если немцы сумеют разорвать наш круг. Наша сила против „мессершмиттов” - в единстве группы! „Илы” бомбами, снарядами и нулями старательно обрабатывали немецкую оборону. „Мессеры” не проявляли особой активности. Они, словно для отвода глаз - мол, мы тоже не бездействуем, - лишь несколько раз попытались разорвать наше кольцо. Видимо, фашистские летчики убеждены: пока идёт штурмовка, мы их не допустим к „илам”, - выжидают удобного случая. Более удачной обороны, чем „круг”, для И-16 вряд ли можно и придумать. Наш боевой порядок походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься - не возьмешь,. Самолеты, меняя положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пулемётный огонь, а то метали и реактивные снаряды. „Мессеры”, как хищные щуки, носились на больших скоростях и при подходе к нам всякий раз, натыкаясь на острые зубы пилы, отскакивали. Но как же мы выберемся отсюда? Нельзя же до бесконечности висеть над территорией противника! Что будет, когда наше кольцо разорвется? Штурмовики закончили свою работу и взяли курс домой. Купин резким движением развернулся за ними. Боевой порядок наших истребителей на какое-то мгновение принял форму вопросительного знака, направленного хвостом к штурмовикам. Мой самолет оказался замыкающим в конце разрыва и приотстал. „Мессершмитты” только этого и ждали. Две пары с разных направлений ринулись на меня. Защищаясь, я круто метнул самолёт навстречу нападающим, загораживаясь от них широким лбом своей машины. Встречные атаки не опасны. Вражеские очереди прошли мимо. Но теперь я остался один, лёгкая добыча для „мессершмиттов”. Скорее к своим! Новый рывок. Стоп! Поздно. Третья пара уже атакует меня. Да и первые две пары снова занимают позицию для нападения. На какие-то секунды я оказался зажатым и слева и справа. Опять инстинкт диктовал отвернуться в свободную сторону, но я понимал, что этим только дальше оторвусь от своих и поставлю себя в еще худшие условия. Попал как кур во щи. Одиночный самолет с неубранными шасси - заманчивая мишень. Вот почему „мессеры”, опережая друг друга, кинулись на меня. И помощи пока я не мог ждать: наши сейчас не оставят штурмовики на съедение вражеским истребителям. В воздушных боях бывают такие моменты, когда бьют, а находящиеся рядом товарищи не могут помочь. Значит, надо выкручиваться самому.

Увертываясь от вражеского огня, швыряя самолет из стороны в сторону, я пошел за своими. Пули и снаряды струились вокруг. Но иного выхода не было. Спасение только в маневре. И я летел, не ожидая помощи. К моему удивлению, наши истребители вдруг разом развернулись мне навстречу. „Мессершмитты” тут же, словно ждали этого момента, бросились на „илов”. Я сразу понял всю глубину нашей оплошности. Купин, выручая меня, оставил штурмовиков. Зачем он это сделал? Лучше уж пострадать одному, чем рисковать „илами”, которые мы обязаны беречь больше собственной жизни. К счастью, все произошло как нельзя лучше. Пятерка И-16, прихватив меня, опять развернулась, и „мессеры”, не успев атаковать штурмовиков, сами оказались перед нашими носами. Немцы отпрянули. Одного мы даже подбили, и он куда-то скрылся. На маршруте „Мессершмитты” долго клевали нас сзади, но ничего сделать не смогли. Небольшими отворотами, применяя своеобразные воздушные ножницы, знакомые еще по Халхин-Голу, мы отбили все атаки. Оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных „метеоров”, как Ме-109»

Как видно из воспоминаний Ворожейкина, лётчики также использовали во время боя реактивные снаряды РС-82 , которые вообще-то были предназначены для штурмовки наземных целей. Прицеливаться «эрэсами» по такой небольшой и подвижной цели, как «Мессершмитт», было непросто, поэтому РС-82 выпускались обычно «для острастки» или для того, чтобы сорвать вражескую атаку. Тем не менее, при выпуске снарядов пачками, с разным временем установки дистанционных взрывателей, цель нередко удавалось «накрыть». В случае, если лётчик на И-16 видел атакующий его Bf.109, он как правило выводил свой самолет в лобовую атаку, защищаясь широким «лбом» радиального двигателя. В таких ситуациях «ишак» имел явное преимущество, позволяющее выйти победителем из схватки: рядный двигатель водяного охлаждения, стоявший на «Мессершмитте», обладал куда меньшим запасом надежности и лётчика закрыть не мог.

Большой неприятностью для советских лётчиков стали немецкие «охотники», летавшие парами на больших высотах. Они атаковали в основном подбитые или отставшие от строя советские самолёты. Спикировав на самолет, немецкие летчики открывали огонь, после чего на высокой скорости уходили (в особо удачных обстоятельствах атака могла повторяться). Если советский лётчик зазевался, то как правило он погибал, не успев понять, в чем дело. В начале войны все это усугублялось еще отсутствием радиосвязи и неумением летного состава наблюдать за воздушным пространством: подвергшийся нападению лётчик, если он шел позади, не мог сообщить о противнике, в результате «охотники» легко сбивали до половины самолетов в строю, прежде чем лётчики замечали противника. Командир 3-й эскадрильи 4-го ГвИАП В. Ф. Голубев, потерявший зимой 1942 года нескольких летчиков именно в результате действий «охотников», решил проучить фашистов. Он тщательно разработал тактику боя с ними, которую и применил вполне удачно во время очередного вылета (он летал на И-16 тип 29). Вот как это произошло по словам самого Голубева:

«12 марта в 5 утра оперативный дежурный полка принял приказание командира бригады Романенко: всем полком нанести штурмовой удар по железнодорожной станции Мга, куда подошли для разгрузки три эшелона с войсками. Полк подняли по тревоге, и началась спешная подготовка. Каждый раз, поднимаясь рано утром для вылета на задание, я с усилием преодолеваю душевное волнение, которое сохранилось от первого вылета на рассвете 22 июня 1941 года. Что это? Сомнения в благополучном исходе выполнения боевой задачи эскадрильи или страх за свою жизнь? Нет, с приобретением боевого опыта эти чувства отошли. Почему же сегодня, готовя лётчиков, так сильно волнуюсь? Может быть, в этом задании встречусь с „охотниками”? Я жду этой встречи. Неужели сбудется мечта? Ударную группу составляли две шестерки 1-й и 2-й эскадрилий, ведущий Михаил Васильев. Группу прикрытия в составе шести самолетов 3-й эскадрильи по логике должен вести я. Но я, не докладывая командиру полка, назначил ведущим Алима Байсултанова. Сам же с Владимиром Дмитриевым занял место замыкающей пары. Перед вылетом я велел ведомому сохранить на обратный путь половину боезапаса и подчеркнул, что при штурмовке буду в основном выполнять ложные атаки и постараюсь сохранить боезапас полностью. Массированный удар по такому важному объекту, как станция Мга, противник нам не простит, и "охотники" обязательно нападут на нас у линии фронта или будут подстерегать возле аэродрома. Восемнадцать И-16, сделав обходной маневр, на предельно малой высоте зашли на объект с юга, чего противник не ожидал. Реактивными снарядами и пушечно-пулеметным огнем обрушились на врага с двух направлений, загорелись вагоны и платформы с войсками и боевой техникой, которыми были буквально забиты все железнодорожные пути. Истребителей противника над объектом, к счастью, не оказалось, и мы, преодолевая плотный зенитный огонь, сделали повторную атаку всем составом с трех направлений. Пожары и взрывы, как потом донесла разведка, продолжались несколько часов. Васильев правильно поступил, что не повел группу на аэродром кратчайшим путем, а, следуя по тылам противника, вышел к Малукоинским болотам и там пересек линию фронта. На обратном маршруте пункт наблюдения передал, что нас ожидает большая группа „мессеров”. Я был почти убежден, что противник, не сумев перехватить нас над целью и над линией фронта, обязательно пошлёт „охотников” в район аэродрома, чтобы атаковать отставшие или поврежденные при штурмовке самолёты. „Что же, посмотрим, кто кого перехитрит...” - сказал я себе и стал тащиться позади всей группы на высоте двухсот метров. Километров за пятнадцать до аэродрома рядом с нашей группой возникли разрывы зенитных снарядов на малой высоте, значит, где-то над лесом шастают „мессершмитты”. Прибавляю скорость, осматриваюсь. Ага, вот они! Над макушками леса, как я и предполагал, пара Ме-109Ф. Владимир Дмитриев тоже заметил врага и покачал крыльями. Я ответил таким же сигналом. Передачи по радио в таких случаях были мною запрещены. Наша основная группа начала посадку, когда мне до аэродрома оставалось километров пять. Противник продолжал держаться на предельно малой высоте и дистанцию не сокращал. Итак, немец попался на крючок: считая мою пару небоеспособной, решил одновременной атакой своей пары сбить нас эффектно - над собственным аэродромом. Ну что же, такого момента я давно ждал. Увеличиваю скорость и набираю высоту. Вижу - задымили моторы „мессеров”, переведенные на форсированный режим для быстрого сближения и атаки. Достигнув центра аэродрома, делаю резкий с предельной перегрузкой левый боевой разворот для выхода на встречный курс. Вот когда пригодились десятки вариантов и расчётов на такой маневр!

Заканчиваю разворот на высоте около 500 метров, противник намного ниже меня. Он такого манёвра не ждал и оказался в лобовой атаке. Оба „мессера”, задрав желтые носы, пошли на меня, видимо считая, что я без боезапаса и делаю ложную атаку. Темные трассы от двух Ме-109Ф точно тянутся к моему мотору. В прицеле ведущий „охотник”, дистанция примерно пятьсот метров, полторы секунды осталось на всё, пусть даже на жизнь. Пальцы правой руки машинально выжал общую гашетку пулемётов, и три огненные трассы молнией пронизали тонкое тело „мессершмитта”, мелькнувшее ниже меня метрах в пяти. Не думая о результате, делаю второй боевой разворот. И выше себя впереди вижу уходящего вверх единственного „мессера”. Машинально подбираю ручку управления, навскидку беру упреждение и выпускаю все четыре РС-82 вдогон. Четыре чёрные шапки разрывов возникают за хвостом врага, но „мессер” продолжает круто уходить в высоту. Догнать невозможно. Но вот примерно на полутора тысячах метров он делает петлю и, стреляя, несется вниз. Что это? Решил один дать бой или посмотреть на горящий самолет своего ведущего? Нет, выходит из пикирования и зачем-то лезет на вторую петлю. Сейчас дорога каждая секунда. Даю по радио команду Дмитриеву атаковать его снизу, а сам резко бросаю самолет в высоту и на третьей петле в верхней точке стреляю в немца с дистанции пятидесяти метров. Но самолёт не падает, вновь уходит вниз и опять лезет вверх. Что за странные маневры? И вдруг я понял: у противника безвыходное положение, осколками „эрэсов” заклинило рули высоты в момент, когда он уходил вверх после лобовой атаки. На выходе из четвёртой петли „мессер” зацепился за макушки елок возле стоянки самолетов 3-й эскадрильи и без плоскостей пополз по снегу вблизи от аэродрома. Вижу, как летчик выскакивает из кабины и, то и дело падая, бежит в сторону леса, прямо к стоянке моей эскадрильи. Теперь фриц далеко не уйдёт. Сообщаю по радио на КП полка, даю команду ведомому производить посадку и сам сажусь поближе к своей стоянке. Бой происходил на глазах всего гарнизона, и громкое „ура” прокатилось по аэродрому, когда первый „мессер” взорвался. То же было и при уничтожении второго. Завершился красивый победный бой. А что за этой красотой? Целеустремлённый поиск, изучение сотен проведенных боев на самолетах И-16, осмысление лучших элементов тактики и приемов боя, неотступный мысленный проигрыш еще непроведенных боев с новым „мессером”. Три месяца днём, ночью и даже во сне я готовился к этому событию. Через четверть часа механики принесли мёртвого фашистского летчика. Отбежав в горячке от самолёта, он умер от ран, полученных в воздухе. Этот воздушный бой стал как бы переломным, заставил многих поверить в свои силы, а враг почувствовал превосходство советских летчиков. Победа была хорошим вкладом в боевой счет полка, которым мы должны были оправдать гвардейское звание. По сгоревшему самолету ведущего мы не могли определить, кто на нём летал, а вот на фюзеляже ведомого мы насчитали 26 знаков - свидетельство сбитых самолетов воюющих против гитлеровской Германия стран»

Еще труднее И-16 пришлось, когда на Восточном фронте появился новый немецкий истребитель Fokke-Wulf Fw.190. Он имел очень сильное вооружение (четыре двадцатимиллиметровых пушки и два пулемёта винтовочного калибра), а вдобавок к этому - радиальный двигатель, что делало бой с ним на встречных курсах делом практически самоубийственным. Вот как произошла встреча летчиков 4-го ГвИАП КБФ с новым врагом:

«21 октября патрульная группа от первой эскадрильи завязала бой с фашистскими самолётами. На помощь взлетела дежурная шестерка И-16 под командованием комиссара Кожанова. Используя всю мощность моторов, на максимальной скорости спешили кожановцы на выручку друзьям. А положение у тех было сложное. Две четверки ФВ-190 наседали с двух сторон, стараясь оттеснить патруль от кораблей-тральщиков, по которым готовился бомбовый удар „юнкерсов”. Получил ранение ведущий патруля капитан Овчинников. Истекая кровью, он вышел из боя. Тут же пара „фоккеров” устремилась на него в атаку. Фашистские летчики увидели доворачивающие им навстречу пару „ишаков”, однако продолжали атаковать самолет Овчинникова, считая, что преимущество в скорости и в вооружении позволит им не только добить свою жертву, но и справиться с парой Кожанова. Жестоко просчитались фашисты. Вот когда комиссару пригодились новые навыки и упорные тренировки по пускам PC-82 по буксируемому конусу. Он, мгновенно определив упреждение и расстояние до цели, дал залп из всех шести „эрэсов”. Выпущенные снаряды накрыли ведущий ФВ-190, и тот, круто пикируя, оглушительно ревя горящим мотором, врезался в воду. Чёткие действия группы Кожанова и „фоккер”, сбитый с первого же захода, заставили фашистов взять курс на запад, так и не решив своей задачи. А спасённый Овчинников - тоже комиссар эскадрильи - дотянул самолет до аэродрома, нашел силы посадить его и потерял сознание. Да, опять оказался на высоте комиссар. Мастерская, просто ювелирная атака „фокке-вульфа” реактивными снарядами, выполненная Петром Кожановым, стала хорошим наглядным уроком для летчиков полка в борьбе с новейшим фашистским истребителем и прибавила нашим ребятам уверенности в себе».

В литературе встречается упоминание об ещё одном воздушном бою балтийских И-16 с «Фокке-вульфами». В схватку с грозным противником пришлось вступить лётчикам 21-го ИАП КБФ:

«23 Февраля 1943 года пять Ил-2 под прикрытием 8 И-16 (ведущий майор Д. А. Кудымов) вылетели для удара по войскам и огневым средствам на переднем крае обороны противника. Штурмовики шли в строю правого пеленга на высоте 1200 метров. Группа непосредственного прикрытия из 4 И-16 (ведущий майор Д. А. Кудымов) следовала за штурмовиками на дистанции 80 — 100 метров с небольшим превышением, а группа воздушного боя из 4 И-16 (ведущий лейтенант А. Г. Ломакин) шла на 150 — 200 метров выше первой группы истребителей.

Подойдя к району цели в плотном боевом порядке, штурмовики приступили к нанесению бомбово-штурмового удара. Перед атакой „Илов“ пара И-16 из группы непосредственного прикрытия вышла вперёд и заняла эшелон выхода из атаки штурмовиков, другая пара И-16 продолжала прикрывать замыкающие Ил-2 на высоте входа их в пикирование.

Две пары истребителей FW-190 с бреющего полёта сзади снизу пытались выполнить атаку по выходящим из пикирования штурмовикам, но были своевременно обнаружены истребителями, обеспечивающими выход Ил-2 из пикирования на малой высоте. На встречном курсе И-16 атаковали 2 FW-190, ведущий лётчик Цыганков дал по ним залп двумя реактивными снарядами. Другую пару FW-190 атаковали истребители, пикирующие вместе со штурмовиками. Уклонившись от атаки боевым разворотом, „Фоккеры“ намеревались повторить заход по штурмовикам сверху, но попали под удар истребителей группы воздушного боя: командир группы Ломакин с дистанции 200 — 150 метров двумя реактивными снарядами в залпе сбил головной FW-190. Потерпев первую неудачу, противник не отказался от желания пробиться к штурмовикам, но все его атаки были отбиты истребителями сопровождения».

Ведущий группы истребителей сопровождения, командир 3-й эскадрильи 21-го ИАП КБФ майор Кудымов, также одержал в этом бою победу, сбив ещё один Fw.190 . 31 августа 1943 года старший лейтенант Ломакин во время проведения фоторазведки заметил Fw.190, атакующий советский пикирующий бомбардировщик Пе-2. Спикировав на вражеский самолёт, Ломакин открыл огонь с дистанции около 50 метров и сбил «Фокке-вульф». После этого он выдержал атаки двух других Fw.190 и благополучно вернулся на свой аэродром. Следует признать, что борьба с «Фокке-вульфами», в сущности, превышала возможности поликарповского моноплана. К счастью, Fw.190 массировано стал применяться лишь в конце 1942 - начале 1943 года, когда «ишаки» стали выводиться из частей первой линии.

Камуфляжные схемы
	Messershmitt Bf.109E-3, сбитый 17 июля 1941 года летчиками 72-го СмАП СФ
	Messershmitt Bf.109F-2 Хуберта Мюттериха. JG 54, сентябрь 1941 года.
	Bf.109G-2 из II/JG.54. Аэродром Сиверская, осень 1942 года.
	Fw.190 A-4/U3 из II группы 1-й эскадры штурмовиков. Район Курска, 1943 год.

Италия

Несмотря на то, что Италия находится далеко от Советского Союза, Муссолини решил не упускать возможность получить добычу на войне с СССР. Среди прочих войск, против Советского Союза была послана и авиация. 29 июля 1941 года на румынском аэродроме Тудора (возле границы с СССР) началось формирование авиации «Корпуса итальянских войск в России» (CSIR). Помимо бомбардировочных и разведывательных частей, итальянцы прислали 22-ю истребительную группу, укомплектованную истребителями Macchi MC.200 Saetta (51 самолет). Группа прибыла на аэродром 12 августа 1941 года. Любопытным является тот факт, что МС.200 был создан по программе, во многом начатой под впечатлением от успехов И-16 в Испании. Эта программа объявляла конкурс на истребитель-моноплан, призванный заменить Fiat CR.32. Лучшим из представленных образцов и стал МС.200. Его главный конкурент, Fiat G.50, был выпущен в меньших количествах и в основном поставлялся на экспорт. Ему тоже довелось встретиться в воздухе с И-16, в составе Ilmavoimat (ВВС Финляндии). Новый итальянский истребитель с радиальным двигателем Fiat А.74 RС.38 (мощность 840 л. с.) получился весьма удачным, и в конце 1939 года МС.200 запустили в серию. Однако первоначально он не приглянулся итальянским пилотам, привыкшим к маневрённым «Фиатам». (В этом плане ситуация практически один в один повторяет начало эксплуатации И-16 в СССР. В частности, на «Макки», как и на «ишаке», по просьбам лётчиков был снят фонарь кабины, так как он «затруднял обзор».) Первые боевые вылеты итальянских истребителей состоялись 27 августа 1941 года. В этот день «Саетты» атаковали бомбардировщики СБ в сопровождении «ишаков». Итальянцы заявили о шести сбитых СБ и двух И-16. Итальянские источники утверждают, что в 1941 году истребители сбили 12 советских самолетов, потеряв всего один MC.200. Однако с наступлением зимы итальянцам пришлось туго. Ни люди, ни техника не были приспособлены к русским морозам. Переохлаждались двигатели, замерзали гидравлические и масляные магистрали. Итальянцы, к тому же, часто жалуются на открытую кабину МС.200. (Заметим, что советские лётчики-истребители в это же время как-то умудрялись летать с открытыми фонарями.) Как бы то ни было, при отрицательных температурах летчикам Муссолини сражаться было весьма затруднительно. Существенным недостатком «Саетт» также являлось отсутствие броневой защиты.

В сентябре 1942 года CSIR, к тому времени уже переименованный в ARMIR («Итальянская армия в России») получил новые истребители Macchi MC.202 Folgore - модификацию МС.200 с немецким рядным двигателем DB.600. Всего их пришло 12 штук (месяцем позже было прислано еще два). МС.202 показал себя на советском театре военных действий не с самой лучшей стороны: за четыре месяца эксплуатации эти истребители не сбили ни одного советского самолета, правда, и сами не понесли потерь. 19 ноября 1942 года началось советское наступление на Сталинградском фронте. Итальянские войска отступали, покидая аэродромы и бросая на земле самолёты. В января 1943 года действия ВВС ARMIR были закончены, а персонал и оставшаяся техника - вывезены в Италию. В целом, итальянцы не оказали большого влияния на обстановку в воздухе. Их истребители сами по себе были примерно эквивалентны И-16 как по вооружению, так и по лётным характеристикам. Советские ветераны в своих воспоминаниях ставят итальянцев ниже летчиков Люфтваффе, упрекая их за безынициативность, а самолеты Regia Aeronautica считают устаревшими и не соответствующими требованиям Восточного фронта. О бое с MC.200 вспоминал А. И. Покрышкин:

«Помню, пошли на задание смешанной группой - шестерка И-16 соседнего полка и наша тройка „мигов”. Предстояла штурмовка скопления войск противника в районе Чистяково. При подлете к цели нас пытались атаковать двенадцать итальянских истребителей „макки”. Они шли сомкнутым фронтальным строем. Первыми развернулись И-16 и пустили им в лоб около десяти „эрэсов” с дистанционным взрывателем. Реактивные снаряды взорвались в строю противника. Сразу же вспыхнули несколько „макки”. Как факелы, они пошли к земле. Остальные итальянские истребители тут же развернулись, рванули в сторону и скрылись. После этого случая „макки” обходили стороной наши самолёты».

Известно также, что одна «Саетта» была сбита на И-16 в районе Сталинграда Ф. Ф. Федоровым из 629-го ИАП 102-й ИАД ПВО в сентябре 1942 года.

Финляндия

Правительство Финляндии, фактически потерпев поражение в ходе советско-финской войны , жаждало реванша. Шанс для него предоставлялся как нельзя лучший. Поэтому вооружение армии и ВВС продолжалось полным ходом. Большую поддержку в этом теперь оказывал Третий Рейх, поставляя финнам трофейное вооружение. Помимо уже зарекомендовавших себя в Зимней войне «Фоккеров», «Гладиаторов», «Фиатов» и «Моранов» финские ВВС получили новую технику, часть которой была заказана еще во время предыдущего конфликта с Советским Союзом. Английские «Гладиаторы» перестали считаться истребителями: части, летавшие на них, пересели на Fiat G.50 еще в 1940 году. «Фиаты» и «Мораны» к началу Великой Отечественной войны продолжали оставаться на вооружении. Как ни странно, ветеран финской истребительной авиации Fokker D.XXI также не вышел в тираж.

Партия из 44 американских истребителей-монопланов Brewster B-239 (экспортный вариант самолета Brewster F2A Buffalo) был а заказана финнами 16 декабря 1939 года. Их поставка, однако, запоздала (самолеты были присланы весной 1940 года), поэтому поучаствовать в Зимней войне «Брюстеры» не успели. Истребители получили номера BW-351 - BW-394. В-239, полученные Финляндией, были оснащены двигателями «Райт-Циклон» R-1820 G-5, вооружение состояло из четырёх пулеметов: трёх 12.7-миллиметровых и одного винтовочного калибра (к 1943 году последний был в основном заменён на крупнокалиберный). Одним из наиболее современных истребителей финских ВВС был американский Curtiss Hawk-75 (экспортный вариант самолёта Curtiss P-36). Первые «Хоки» (7 трофейных французских H-75A-4) поступили от немцев весной 1941 года (в июле они поступили на вооружение LeLv-32). В августе 1941 года из того же источника пришло 14 французских H-75A-3 и 8 норвежских H-75A-6. В 1943 году финны получили 12 H-75A-2, в 1944-м - ещё три.

На вооружение финнов также поступили английские Hawker Hurricane Mk.I (некоторые - из польского заказа). Было заказано 12 самолетов, однако пришло (в январе 1940 года) только 11. В боях 1940 года «Харрикейны» не участвовали. Ощутимую силу (если учесть общее количество финских истребителей) составлял парк трофейных бипланов И-153. 8 машин было захвачено во время советско-финской войны, еще три - во время наступления в 1941 году. В ноябре 1942 года немцы передали своим союзникам 11 И-153. В марте 1943 года финны качественно обновили свои истребительные силы, получив от немцев Bf.109G-2. Однако о боях финских «Мессершмиттов" с И-16 автору ничего не известно (пожалуй, что их было немного, так как примерно в это время последние «ишаки» во фронтовых частях ВВС РККА были заменены на новые самолёты). 25 июня 1941 года правительство Финляндии объявило войну СССР. Советские бомбардировщики были отправлены на бомбардировку вражеских военных объектов, на перехват были подняты финские истребители. Так для финнов началась «война-продолжение».

Финские истребители в «войне-продолжении»

Оставшиеся в частях «Фоккеры» использовались в основном над морем, для перехвата небольших групп бомбардировщиков и разведчиков, их пилотам было приказано избегать боёв с советскими истребителями. Финские летчики, пилотировавшие «Мораны», жаловались на постоянные отказы бортового оружия, особенно часто переставала функционировать мотор-пушка. (Впоследствии 20-мм пушка на финских «Моранах» была заменена на более надёжный 12.7-мм пулемет.) Мелкокалиберные пулеметы французских истребителей были неэффективны против советских самолетов, как правило, отличавшихся неплохим бронированием. Самолеты Hawker Hurricane, поступи они к финнам в 1939 году, были бы для последних верхом совершенства (по сравнению с D-XXI и «Бульдогами»). Однако в 1941 году финские лётчики посчитали английские монопланы устаревшими. Так, согласно финскому наставлению по ведению воздушного боя , советские «Харрикейны» были самой простой целью среди истребителей, так как страдали от недостатка скорости и манёвренности, при этом они легко поджигались и устойчиво горели. Естественно, что при этом свои «Харрикейны» финны использовали в основном на второстепенных участках. Все это усугублялось еще и недостатком запасных частей. В результате в 1941—1944 гг. лётчиками на Hawker Hurricane было одержано всего 5 побед (из них одна - над И-15бис, две - над И-153).

Наибольшее количество сбитых «ишаков» приходится на «Брюстеры». До появления у финнов «Мессершмиттов» эти самолеты являлись, пожалуй, лучшими истребителями финских ВВС. По комплексу данных они были приблизительно равны И-16, опережая его по дальности полета и скорости, но уступая по маневрённости и скороподъёмности. По финским данным (вероятно, весьма завышенным), асами ВВС Финляндии, летавшими на В-239, было сбито 421,5 самолетов (всего на «Брюстерах» одержано 478 побед), из них 67,5 И-153 и 60,5 И-16. Такое высокое количество побед по сравнению с «достижениями» других моделей финских истребителей не объясняется, однако, подавляющим превосходством В-239 над ними. Просто лётчики «Брюстеров» были более опытными, они участвовали во всех крупных операциях, и шансов пополнить счёт у них было больше.

Curtiss Hawk-75, немного уступавший по основным характеристикам «Брюстерам», применялся менее активно. Если рассматривать «табличные» характеристики, то «Хок-75» обладает по сравнению с И-16 большей скоростью (511 км/ч против 462 км/ч). Однако, по воспоминаниям финских ветеранов, серийные «Кёртиссы» существенно теряли в характеристиках и их никогда не удавалось разогнать до такой скорости. На самом деле, финские «Хоки» с двигателем Pratt&Whitney имели максимальную скорость в районе 450 км/ч, а с «Райт-Циклоном» - около 485 км/ч. Получается, что реальные характеристики советского и американского монопланов весьма близки. Финны, однако, считают, что Н-75 был лучше И-16. Как вспоминал один из финских летчиков, на «Хоках» вполне можно было вести с И-16 манёвренные бои. По вооружению «Хоки» в начале войны соответствовали пулемётным «ишакам» (4 пулемёта винтовочного калибра). Этого было явно недостаточно для надежного поражения целей, поэтому к концу 1942 года на самолеты Hawk-75 в фюзеляж вместо двух мелкокалиберных пулемётов устанавливали один ил два 12.7-мм пулемёта («Браунинги» или трофейные БС).

Тактика финских истребителей

Воздушные бои с финнами для советских истребителей были весьма затруднительным делом. Во многом их результат зависел не от типов сражающихся самолетов, а от мастерства управляющих ими людей. Летчики финских ВВС отличались большим налётом, многие из них участвовали в советско-финской войне и имели солидный счёт сбитых самолётов. Финские пилоты остались верны своим принципам: не ввязываться в затяжные бои и атаковать в основном бомбардировщики. Широко культивировалась «свободная охота». В то же время сопровождение своих ударных самолетов финским летчикам было не по душе (что естественно, так как в этом случае истребитель теряет инициативу и фактически становится мишенью для врага). Неудивительно, что количество сбитых самолетов на счетах финнов стремительно росло. У многих армейских летчиков, летавших на «ишаках», не хватало опыта, поэтому они не всегда вовремя замечали атакующих финских «охотников». Сказывалось и качественное улучшение вражеских истребительных сил. Поэтому соотношение потерь было не в пользу ВВС РККА. Гораздо более сильным и опытным противником для финнов стала истребительная авиация Балтийского флота, с которой им пришлось столкнуться осенью-зимой 1941 г. В качестве примера можно привести бои финской «особой группы» на Curtiss H-75 с истребителями И-16, составляющих ПВО полуострова Ханко (там базировались лётчики из 13-го ИАП и 13-й ОАЭ Балтфлота). В результате нескольких тяжёлых боёв, потеряв двух опытных лётчиков, финны смогли лишь повредить один И-16 (пилот был ранен). После таких нерадостных результатов деятельность группы по противодействию советским истребителям была фактически свёрнута.

Камуфляжные схемы
	Fokker D.XXI капитана Вейкко Кару, ноябрь 1941 года.
	Morane-Saulnier MS.406
	Fiat G.50, весна 1943 года.
	Brewster B-239
	И-153 «Чайка»
	Curtiss Hawk-75
	Hawker Hurricane Mk.I, 1942 год.

Румыния

Румыны, отдавшие в 1940 году Советскому Союзу Бессарабию и Северную Буковину, жаждали вернуть эти территории обратно, и поэтому с охотой начали подготовку к нападению на СССР. Румынская авиационная группировка, предназначенная для действий на Восточном фронте, состояла из 253 самолетов. Истребительные силы были представлены 1-й истребительной флотилией, состоявшей из двух эскадрилий немецких Не.112, трёх эскадрилий Bf.109E и трёх эскадрилий румынских истребителей IAR-80А. На территории Румынии оставалось еще девять истребительных эскадрилий: 6 эскадрилий были экипированы устаревшими польскими бипланами PZL.11F, две - немногим более прогрессивными P.24Е, еще одна летала на английских истребителях Hawker Hurricane Mk.I.22 июня боевые действия FARR (ВВС Румынии) начались с налёта на аэродром Болград. Вылет пяти итальянских SM.79B был произведен в 02.59. Один бомбардировщик во время полёта врезался в дерево и совершил вынужденную посадку на своей территории. В 03.45 четыре оставшихся бомбардировщика, летевшие под прикрытием 16 IAR.80A, были атакованы группой И-16. По румынским данным, в результате сбито 2 И-16 (один истребителями, один - бортстрелком бомбардировщика), один SM.79B повреждён. Вообще говоря, любопытным представляется тот факт, что советские и румынские данные о воздушных боях 22 июня практически никак не соотносятся друг с другом. Параллели провести весьма сложно. Так, румынами сообщается, что один из бомбардировщиков SM.79B вместо Болграда сбросил бомбы на аэродром Болгарийка (где базировался 67-й ИАП), после чего был атакован шестью И-16 (очевидно, того же полка). Истребители сопровождения, два IAR-80, задержали «ишаки», дав поврежденному бомбардировщику вернуться домой. По данным 67-го ИАП, примерно в это же время над Болгарийкой появился одинокий разведчик. Л-т Ермак, поднявшийся на перехват в одиночку, догнал и сбил его. Трудно понять, являются ли два этих боя одним и тем же, либо разведчик был немецким. Подробнее с данными о действиях истребительных полков ОдВО можно ознакомиться на странице «Первые месяцы войны» .

Самолеты истребительной авиации Румынии, если сравнивать их с истребителями других союзников Третьего Рейха, нельзя назвать совсем уж устаревшими. Однако мастерство румынских летчиков-истребителей было ниже, чем у немецких и финских коллег. Это привело к невозможности сражаться на равных с советскими частями ВВС ОдВО и ВВС ЧФ. В результате нацистское господство в воздухе в районе Одессы в основном поддерживалось «Мессершмиттами» из II./JG77. После перебазирования этой немецкой части в августе 1941-го советская истребительная авиация смогла переломить ситуацию в свою пользу. За время боев под Одессой один только 69-й ИАП сбил около двадцати румынских самолётов. После взятия Одессы практически все румынские авиачасти были отозваны на родину.

Камуфляжные схемы
	Hawker Hurricane Mk.I
	Heinkel He.112B-2 Теодора Моску
	IAR-80 8-й авиагруппы, осень 1941 года.
	Messershmitt Bf.109E-3 л-та Дичезаре. 7-я истребительная группа FARR, 1941 год.

Венгрия

Использованные сокращения: МКНL (Magyar Kiralyi Honved Legiero) — Венгерские королевские военно-воздушные силы

Венгрия вступает в войну

Политическое и военное руководство Венгрии было заинтересовано в том, чтобы вместе с Германией «выступить в поход против большевизма», так как это сулило большую добычу и солидную прибавку к территории страны. Однако население, естественно, было не в восторге от нового кровопролития, поэтому странам Оси пришлось «помочь» венгерскому правительству найти повод для объявления войны СССР. 22 июня венгерские войска были приведены в состояние боевой готовности. А 26 июня Венгрия неожиданно подверглась атакам с воздуха. В 12.40 на участке между железнодорожными станциями Тисаборкут и Билинь три истребителя, идентифицированные как И-16, обстреляли из пулеметов венгерский скорый поезд, в результате погибло три и было ранено шесть пассажиров. В 13.06 три неопознанных двухмоторных самолета сбросили на город Кашша двадцать девять 100-кг бомб. Было разрушено 28 домов, погибло 32 человека, в том числе 7 мирных жителей. Ранения различных степеней тяжести получили 280 человек. В результате расследования были найдены невзорвавшиеся бомбы, якобы имевшие советскую маркировку, что дало основания утверждать, будто налёт совершили советские самолеты. В тот же день Венгрия объявила войну Советскому Союзу. До сих пор ведутся споры о принадлежности бомбардировщиков, совершивших налёт. Наиболее правдоподобной версией является следующая: неизвестные бомбардировщики - это самолеты PZL P.37B «Лось» ВВС Румынии, а налёт был «заказан» венгерским и немецким руководством.

Истребительные силы Венгрии

Правительство Венгрии издавна закупало итальянские самолеты для нужд своих военно-воздушных сил. Поэтому нет ничего удивительного в том, что войну летчики-истребители MHKL встретили на «Фиатах» и «Реджьяне». Итальянцы, однако, не спешили снабжать венгров самыми современными истребителями: в Reggia Aeronautica Re.2000 «не прижился», а CR.42 уже начинал выводиться из итальянских фронтовых частей. Что касается Fiat CR.32, то он признавался устаревшим даже венграми, поэтому вскоре после начала войны венгерские «Чирри» были переквалифицированы в тренировочные, в боях они не участвовали. Венгры вступили в бой утром 27 июня 1941 года. В этот день венгерские бомбардировщики под прикрытием «Фиатов» CR.42 атаковали пограничные заставы и позиции советских войск. 1 июля венгерские войска перешли границу СССР. Для их поддержки был выделен авиационный контингент, истребительные силы которого состояли из двух эскадрилий на Fiat CR.42 (всего 24 самолета по штатному составу). Эскадрильи, повоевавшие какое-то время, впоследствии возвращались домой, а на их место становились новые. 7 августа к «Фиатам» добавилась эскадрилья Re.2000, включавшая семь машин. * ещё один поврежден ** потерян в результате столкновения с И-16. *** еще 4 И-16 сбито бомбардировщиками Ca.135bis, которые были объектом атаки «ишаков». **** один «Фиат» повреждён, летчик ранен.

Как видно из таблицы, венгерские данные по победам весьма радужны. Следует, однако, признать, что степень их правдоподобности весьма высока, учитывая обстановку на тот момент. Венгерские летчики обладали прогрессивной тактикой и считались одними из самых квалифицированных в Европе (из «малых» стран Оси по качеству лётного состава с Венгрией может сравниться только Финляндия). Основными ошибками советских летчиков, судя по венгерским описаниям боев, было неумение вовремя обнаружить противника. Кроме того, не были в полной мере использованы достоинства И-16: венгры на Fiat CR.42 легко втягивали «ишаки» в маневренные бои, в которых у последних было мало шансов. В качестве доказательства можно привести воздушный бой венгров, произошедший 26 августа. Прапорщик Бараньяи вел манёвренный бой с пятеркой И-16, предварительно выдержав лобовую атаку, и сумел продержаться несколько минут до подхода своих товарищей, получив лишь лёгкие ранения. По мере поступления на Восточный фронт монопланов Reggiane «Фиаты» выводились из войск. Однако к моменту массового появления Re.2000 венграм перестали попадаться «ишаки»: советские части тоже прошли перевооружение. Таким образом, основная масса сбитых И-16 пришлась на CR.42, которые наряду с И-153 заслуженно считаются лучшими истребителями-бипланами. Радиальный двигатель воздушного охлаждения на «Фиатах» лишал И-16 преимуществ в лобовой атаке, а мастерство венгров позволяло компенсировать слабые стороны биплана, такие как малая скорость. Достаточно мощным было вооружение, состоявшее из двух 12.7-мм пулеметов. Reggiane Re.2000 при сравнимой с И-16 скороподъёмности обладал большей скоростью, но худшей горизонтальной манёвренностью. Вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулемётов. Любопытно, что немцы часто ошибочно принимали Re.2000 за советские И-16. Так, в 1942 году немцами по этой причине было сбито два «Реджьяне».

Словакия

После оккупации немцами Чехословакии весной 1939 года на территории этой страны было создано два государственных образования: Богемско-Моравский протекторат, вошедший в состав Третьего Рейха, и формально независимая Словакия, которая на самом деле была марионеткой Германии. Неудивительно, что в 1941 году словацкая армия вместе с вермахтом напала на СССР. Боевые действия словаков начались 22 июня. Силы вторжения включали в себя и авиацию. Истребительные силы состояли из 33 бипланов Avia B-534 и Avia Bk-534 чехословацкого производства. 1 июля началась переброска воздушных сил на Украину, боевые действия истребителей начались в середине июля. «Авиа» занимались охраной немецких разведчиков Hs-126. 29 июля произошла первая встреча с воздушным противником: звено надпоручика Паленичека вступило в бой с «большой группой И-153, И-16 и И-17» (под И-17, скорее всего, подразумевается МиГ-3). Бой закончился безрезультатно: словаки отступили «в связи с численным превосходством противника» (по другим данным, им все же удалось сбить один И-153). До конца августа за «Авиа» так и не числится ни одной воздушной победы, в то время как 8 машин было потеряно от огня ПВО. 7 сентября в бою над немецкой переправой через Днепр 10 истребителей В-534 вступили в бой с девяткой И-16. Словаки утверждают, что без потерь сбили один «ишак» (немцы позже «приписали» им ещё один). На следующий день произошел бой звена «Авиа» с парой И-16, был сбит еще один советский истребитель. В целом за 1941 год в 58 боях словацкие истребители сбили 3 (или 4) самолета «точно» и два «предположительно». Списано 26 В-534. Потерь в воздушных боях нет. Результаты кампании наглядно показали, что бипланы словаков не в состоянии эффективно выполнять возложенные на них задачи. Поэтому немецкое командование начало переподготовку словацких летчиков на истребитель Bf.109E. В октябре 1942 года на фронт прибыла словацкая 13-я эскадрилья, оснащенная Bf.109E-3 и Е-4. Она вошла в состав немецкой эскадры JG52 и получила название 13.(Slow)/JG52. В конце февраля 1943 года формирование получило новые Bf.109G-2 и G-4. Сообщается о 215 победах до того, как 27 октября 1943 года эскадрилья была отозвана в Словакию. Из них по крайней мере одна одержана над И-16 (27.04.1943 г., район г. Николаева, лётчик Франтишек Циприх), правда, этот факт не имеет подтверждения.

Источники информации Дымич В. «Весёлая охота на востоке Европы» // «Авиация и Космонавтика», №1, 1999. Ворожейкин А. В. Истребители. М.: Воениздат, 1961. Голубев В. Ф. Во имя Ленинграда. - М.: ФАИР-ПРЕСС, 2000. Голубев В.Ф. Впереди комиссар. - М.: Политиздат, 1988. Captain H. Wind"s Lectures On Fighter Tactics А. Диков, К.-Ф. Геуст. Особая группа Ханко. //«Авиамастер», №1, 2003. Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники Люфтваффе: Венгрия. Румыния. Болгария. Хорватия. Словакия. Испания. - М.: ООО «Издательство АСТ», 2002. «Палитра крыла» Finnish Air Force in Color Покрышкин А. И. Познать себя в бою. - М.: ДОСААФ, 1986. Мухин Ю. Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе. — М.: Яуза, Эксмо, 2006. Ломакин Анатолий Георгиевич // «Воздушные асы 1936 — 1953»